Paano gumagana at gumagana ang trolleybus

Ang mga residente ng maraming lungsod ay nasanay na sa pagsakay sa mga trolleybus na halos hindi nila iniisip ang katotohanan na sa sandaling ito ay gumagamit sila ng isang ekolohikal at medyo matipid na paraan ng transportasyon, tulad ng isang multi-seater na de-koryenteng kotse. Samantala, ang aparato ng isang trolleybus ay hindi gaanong kawili-wili kaysa sa aparato ng, halimbawa, isang tram. Sumisid tayo nang kaunti sa paksang ito.

Ang modernong trolleybus ay may medyo kumplikadong de-koryenteng bahagi. Ang sistema ng kontrol nito ay batay sa mga semiconductor na kinokontrol ng isang microprocessor, nagtatrabaho kasama ng air suspension, ABS system at malapit na nakikipag-ugnayan sa lahat ng bahagi ng kumplikadong electronic information system. Kabilang dito ang posibilidad ng autonomous movement, microclimate regulation system, atbp.

Kaya, ang trolleybus ngayon ay isang ganap na pampublikong sasakyan sa lungsod na nakakatugon sa lahat ng kinakailangan para sa kaligtasan, kaginhawahan at kahusayan.

Ang ebolusyon ng trolleybus ay unti-unting umunlad, halos sa parehong paraan tulad ng para sa mga bus.Madaling ipagpalagay na ang mga istruktura ng katawan ng mga unang trolleybus at ang kanilang mga chassis ay orihinal na nakabatay sa mababang palapag na mga bus tulad ng Bogdan-E231, MAZ-203T at iba pa. Gayunpaman, ang trolleybus mismo ay lumitaw nang maglaon. At ang mga modernong kotse ng lungsod tulad ng Electron-T191 at AKSM-321, halimbawa, ay agad na binuo bilang mga trolleybus. Ngunit ang pagpapatuloy ng katawan mula sa modelo hanggang sa modelo ay maaari pa ring masubaybayan.

Ang ninuno ng trolleybus noong huling bahagi ng ika-19 na siglo:

Kahit na mula sa panahon ng Unyong Sobyet, ang sasakyang ito mula sa catenary sa pamamagitan ng mga cart ay naging isang kaugalian isang pare-pareho ang boltahe ng 550 volts ay ibinibigay… Iyan ang pamantayan. Sa ilalim ng mga kundisyong ito, ang isang fully loaded na trolleybus ay maaaring umabot sa bilis na humigit-kumulang 60 km/h sa isang patag na kalsada.

Ang traction drive ay orihinal na inilaan para sa trapiko sa lunsod, kaya nililimitahan nito ang maximum na bilis sa 65 km / h. Ngunit kahit na sa bilis na ito, ang sasakyan ay madaling magmaniobra sa loob ng 4.5 metro sa isang gilid o sa kabilang linya ng contact. Ngayon ay ibaling natin ang ating pansin sa mga de-koryenteng bahagi ng kahanga-hangang sasakyang ito.

Ang pangunahing yunit ng trolleybus ay makina ng traksyon… Sa klasikong bersyon ito ay DC motor: cylindrical frame, armature na may brush-collecting block, mga poste, end shield at fan.

Karamihan sa mga DC trolley motor ay serye o tambalan. Ang mga motor na may kontrol ng transistor o thyristor ay gumagana lamang sa isang serye ng sistema ng paggulo.

Sa isang paraan o iba pa, ang trolleybus traction motors ay medyo kahanga-hangang DC machine, na idinisenyo para sa lakas na humigit-kumulang 150 kW at nangangailangan ng karagdagang DC converter para sa normal na stable na operasyon.Ang motor mismo ay maaaring tumimbang ng halos isang tonelada at kumonsumo ng kasalukuyang mga 300 A na may operating shaft torque na higit sa 800 N * m (sa bilis ng shaft na 1650 rpm).

Dala ng ilan sa mga modelo ng mga modernong trolleybus AC asynchronous traction motors na hinimok ng mga dedikadong AC traction converter… Ang mga makina ng ganitong uri ay hindi gaanong malaki, bukod dito, mas malakas, hindi sila nangangailangan ng regular na pagpapanatili (kumpara sa mga makina ng kolektor).

Ngunit ang mga naturang makina ay nangangailangan ng mga espesyal semiconductor converter… Ang motor mismo ay maaaring may isang pares ng mga sensor ng bilis na naka-mount sa baras. Karamihan sa mga asynchronous AC traction motors ay pinapagana ng 400 V, mayroong squirrel-cage rotor at isang three-phase stator winding na may klasikong "star" na koneksyon.

Ang makina ay karaniwang matatagpuan sa likuran ng katawan ng trolleybus. Sa drive shaft nito ay may isang flange, sa tulong kung saan ang isang mekanikal na paghahatid ay isinasagawa sa pamamagitan ng cardan shaft sa drive axle sa pamamagitan ng drive gear.

Ang pabahay ng motor ay ganap na insulated mula sa katawan, kaya ang mataas na boltahe ay hindi maabot ang mga bahagi ng conductive nito. Ito ay tinitiyak ng katotohanan na ang flange ay gawa sa insulating material, at ang pag-mount ng motor sa mga bracket ay hindi kumpleto nang walang insulating sleeves.

Ang modernong trolleybus traction motor ay hinihimok ng isang transistor-pulse control system ng IGBT transistor, na itinuturing na mas perpekto kaysa sa thyristor at mas maraming rheostat circuit.

Ang system ay naglalaman ng isang seksyon ng paglipat para sa pagkonekta ng isang diagnostic na computer para sa layunin ng pagsasaayos at pag-regulate ng circuit ng kontrol ng engine, pati na rin para sa pagsubaybay sa kondisyon ng kagamitan sa traksyon sa kabuuan. Ang ganitong sistema ng kontrol ay ang pinaka-ekonomiko sa mga tuntunin ng pagkonsumo ng enerhiya, at nagbibigay din ito ng contactless na pagsisimula at acceleration ng sasakyan nang walang hindi kinakailangang pagkawala ng enerhiya, tulad ng mangyayari sa isang rheostat system.

Bilang resulta, ang karampatang kontrol ng traksyon na motor ay nagbibigay ng trolleybus makinis na pagsisimula, push-free speed regulation at maaasahang pagpepreno. Ang isang adjustable pulse voltage na may armature current na humigit-kumulang 50 A ay nagbibigay-daan sa trolleybus na gumalaw nang maayos, anuman ang pagkakaroon ng backlash sa mga mechanical transmission nito.

Ang kontrol sa bilis ay nakuha nang walang hakbang dahil din sa posibilidad na humina ang field coil current kapag ang bilis ng sasakyan ay umabot sa 25 km / h. Kapag nagpepreno, ginagamit din ang isang adjustable current - tinatawag itong dynamic na pagpepreno.

Ang rear trolley ay may speed limit na hindi hihigit sa 25 km/h. Salamat sa electronics, ang paghinto ay may priyoridad kaysa sa pagsisimula. Kung kinakailangan, posible na baguhin ang gumaganang polarity ng mga pantograph.

Direkta sistema ng transistor-pulse trolleybus gumagana tulad ng sumusunod. Ang pagpindot sa pedal ng paa ay aktibo Hall sensor, ang antas ng analog na signal kung saan direktang nauugnay sa kasalukuyang anggulo ng posisyon ng pedal.

Ang signal na ito ay na-convert sa digital at, nasa digital form na, ay ipinapadala sa microprocessor controller ng traction unit, kung saan ipinapadala ang mga command sa dashboard ng driver. kapangyarihan transistors.

Ang mga driver ng power transistors, naman, ay kinokontrol ang kasalukuyang ng power transistors depende sa mga command na nagmumula sa microprocessor controller ng traction unit. Ang control boltahe ng mga driver ay isang mababang boltahe (ito ay nag-iiba mula 4 hanggang 8 volts) at ito ay ang halaga nito na tumutukoy sa operating kasalukuyang ng windings ng traksyon motor.

Akala mo, ang mga power transistor ay nagsisilbi dito mga contactor ng semiconductorkinokontrol ang boltahe, hindi tulad ng isang maginoo na contactor, dito ang kasalukuyang maaaring magbago nang napaka, napaka maayos. Kaya hindi na kailangan ng mga rheostat, sapat na simple teknolohiya ng PWM (pulse width modulation).

Kung ang troli ay kailangang ihinto, pagkatapos ay ang makina ay inililipat sa generator mode, at ang pagpepreno ay mahalagang ibinibigay ng mga magnetic field ng armature, na inaayos din. Kaya, ang pagpepreno ay nakakamit halos sa kumpletong paghinto ng sasakyan. Sa pamamagitan ng paraan, ang pangunahing bahagi ng control transistor-pulse electronics ng trolleybus ay matatagpuan sa bubong nito.

Sa proseso ng paghinto ng isang modernong trolleybus, gumagana ang system pagbawi ng enerhiya… Nangangahulugan ito na ang enerhiya na nalilikha ng traction motor sa generator mode sa panahon ng pagpepreno ay ibinalik sa contact network at maaaring magamit muli para sa mga pangangailangan ng mga de-koryenteng sasakyan na pinapagana nang magkatulad mula sa network na ito at para sa pagpapagana ng mga device sa trolleybus mismo (hydraulic manibela, sistema ng pag-init, atbp.) Kung ang trolleybus ay dumaan sa ilalim ng arrow, kung gayon rheostatic braking.

Halos ang buong biyahe ng isang trolleybus ay binubuo ng ilang bahagi:

• mga pares ng pantographs;

• circuit breaker;

• IGBT control unit;

• scheme ng regulasyon;

• controller ng paggalaw at preno;

• bloke ng mga rheostat;

• mabulunan upang sugpuin ang panghihimasok;

• panel computer o switching module upang kumonekta sa isang panlabas na computer.

Sa tulong ng isang panel o isang panlabas na computer, ang mga diagnostic ng traction motor ng trolleybus ay isinasagawa, ang mga parameter ng operasyon nito ay sinusuri, ang mga setting ay binago kung kinakailangan controller ng microprocessor… Lahat ng mga operating parameter at ang kasalukuyang estado ng traction drive ay naka-imbak digitally.

Ang mga sumusunod ay ilang mga modelo ng mga control system sa likod ng mga daloy ng pagtagas at magkaroon ng naaangkop na sistema ng proteksyon — awtomatikong pagdiskonekta mula sa network. Opsyonal, maaari rin itong naroroon dito counter ng enerhiya na nakonsumo para sa paggalaw at nabawi habang humihinto.

Ito ay nagkakahalaga ng pagbanggit nang hiwalay elektronikong proteksyon ng troli, na nagsisilbing pagpapabuti ng kaligtasan ng pasahero. Halimbawa, ang isang trolleybus ay hindi gagalaw kapag ang mga pinto ng pasahero ay bukas o walang hangin sa sistema ng preno.